[愛卡汽車 科技頻道 原創]

發動機作為汽車“三大件”之一，其技術水準對整車品質有著很重要的影響。在過去很長一段時間里，由于研發實力所限，中國品牌汽車一般只能依靠國外應用老舊技術的發動機度日，這也就注定了國產汽車相對落后的地位。但這些年中國品牌汽車一直在苦苦追趕，不少技術先進、實力強勁的國產發動機不斷涌現，長城最近實現量產的1.5GDIT發動機（以下簡稱1.5T發動機）就是其中之一。昨天，愛卡接到邀請去長城保定研發中心近距離了解這款發動機，雖然展示的是模型，沒有進行實物拆解，但這并不妨礙我們了解這款發動機的技術應用情況。

今年“中國心”十佳發動機評選活動我有幸參與，長城這款1.5T發動機進入了20強，并獲得了實車測試資格。搭載這款發動機的哈弗H6在中汽中心鹽城汽車試驗場與另外19款車型進行同臺競技，其中不乏豪華品牌車型，這也從側面印證了這款發動機具備一定的實力。

在十佳發動機實車測試環節，說實話，我并沒有對這臺發動機有太多關注，我當時的注意力都被上汽大眾途昂搭載的那款2.5T VR6發動機吸引了（您可點擊十佳發動機實車測試了解詳情）。現在回想起來，才發現長城那款發動機我雖沒有多留意，但還是給我留下了比較深的印象，原因就在于其較高的技術先進性（同中國品牌發動機相比），說得更準確一點是因為其采用了連續可變氣門升程技術。在當時參與評選的20款發動機中，長城1.5T是為數不多的采用氣門升程技術的發動機，在中國品牌發動機中是唯一一個。

在11月底十佳發動機最終獲獎名單將會公布，長城這款最新的1.5T發動機能否獲獎讓我們拭目以待。我們也將會持續關注，屆時會帶來詳細的報道。

閑話扯遠了，讓我們還回到這臺發動機本體，來看看這臺發動機都應用了哪些技術？其核心亮點可變氣門升程又是如何實現的？

從長城產品體系來講，這款1.5T發動機是其研發的第三代動力系統，第一代是1.5L自然吸氣發動機，其開發設計主要參考國外發動機；第二代是1.5T渦輪增壓發動機，這代產品技術雖有升級，但是和其他品牌同級別發動機相比沒有太大優勢，動力調校與同級別發動機相比也偏于保守；如今長城這款1.5T發動機屬于第三代產品，同第二代發動機相比技術升級比較明顯，另外動力輸出也明顯進步。

從對比表格來看，長城新1.5T發動機和自家老款1.5T發動機相比進步非常明顯。和其他品牌同級別發動機相比，長城新1.5T發動機在動力輸出上具備一定優勢，尤其是在最大扭矩上優勢明顯，但是我們也不難發現其最大扭矩輸出平臺相對要窄一些。

長城1.5T發動機最大扭矩輸出平臺從1400rpm-3000rpm，整個區間寬度為1600rpm，相比之下，另外三款發動機最大扭矩輸出平臺要更廣一些，奇瑞瑞虎7輸出區間寬度最小，但也達到2250rpm。最大扭矩輸出平臺較窄是長城1.5T發動機不足之處。綜合對比來看，本田1.5T在此級別中的標桿地位還是比較穩固的，但是其優勢地位正在被逐漸縮小。

在長城徐水汽車試驗場，我們對搭載新1.5T發動機的哈弗H6進行了簡單體驗，但是由于保密協議原因，具體試駕感受現在還不便透露，本月初我們的試駕編輯會給各位帶來詳細試駕體驗。

與這款發動機相匹配的是來自格特拉克的7擋濕式雙離合變速箱，這款變速箱目前應用廣泛，吉利以及奇瑞等品牌都有不少車型搭載。這也是為數不多的評價比較好的雙離合變速箱。

大致了解完概況之后，我們來看看這臺發動機的具體細節。

哈弗H6發動機艙布置情況，可以看到發動機艙布置比較整潔，覆蓋件并沒有WEY車型那么夸張。在發動機艙飾板方面，中國品牌汽車還是非常了解國人心態的，大面積全覆蓋式的飾板越來越普遍。

發動機采用了進氣側在前的布局，缸體并稍稍后仰。在發動機艙的右側以及前側可以看到分別布置有發動機ECU以及氣門升程控制ECU。其中氣門升程控制ECU以及氣門升程執行機構由長城汽車和聯合電子合作開發，共取得了發明專利30余項，這應該是中國品牌發動機的突破了。據長城發動機研發總工程師介紹，在未來長城會不斷優化氣門升程控制程序，同時其硬件也會做得越來越小。

在發動機的側面，我們可以看到發動機的型號以及編碼。

注重NVH表現 細節提升

從發動機艙我們可以看到長城對于整車的NVH表現還是非常在意的，其發動機艙蓋以及防火墻位置都布置有大量隔音材質，在發動機的飾板以及供油油泵等處，長城也布置了大量隔音吸震材料，這些細節設計非常容易讓人產生好感。

在發動機蓋板內側布置有隔音吸震海綿。

發動機的高壓油泵以及高壓油軌由于存在油壓脈沖會產生一定的噪聲，可以看到哈弗H6車型上這兩個部件都被覆蓋上了一層厚厚的吸音材料。這些處理對于發動機的噪聲控制有一定幫助。

長城新1.5T發動機采用了缸內直噴技術，燃油噴射壓力達到20MPa，其油壓由高壓油泵建立。

為了降低噴油器工作時的噪聲，噴油器采用了懸吊式中置布局，高壓油軌以及噴油器與發動機的缸蓋沒有直接硬性接觸，這樣就切斷了噪聲傳播的路徑。

上面介紹的那些都屬于發動機外部減少噪聲措施，在發動機的內部，長城1.5T發動機采用了靜音鏈條，這種鏈條齒距非常小，同時與之配合的齒輪齒型也存在很細微的差別，這些都可以減少噪聲。

發動機采用了高效小慣量渦輪，這種設計可以有效提升渦輪的響應速度以及氣流流通能力。

目前常見的渦輪都采用6小齒設計，但是長城的這款發動機渦輪采用了8個大葉片全葉型設計，據工程師介紹，這種設計可以有效規避增壓器噪聲。

渦輪增壓器采用了電控廢氣旁通閥，相比之前采用的機械式廢氣旁通閥，電控設計反應更加精準迅速，可以有效提高渦輪響應速度，更快建立增壓壓力。

經常關注發動機技術文章的朋友對集成式排氣歧管設計應該不會陌生，目前絕大多數小排量渦輪增壓發動機都采用了這種結構。

集成式排氣歧管設計一方面有利于縮小發動機體積，減輕發動機重量。另外一方面，排氣歧管集成在缸蓋內，發動機啟動之后，較高的廢氣溫度可以讓發動機水溫盡快達到最佳工作溫度，有利于發動機燃效提升，同時減少污染物排放。

進氣歧管相比排氣歧管工作環境要好很多，因此其采用塑料材質，這對于發動機的輕量化作用明顯。

長城的老款1.5T發動機僅在排氣門采用了可變氣門正時系統，如今全新發動機采用了進排氣雙可變氣門正時。

另外，發動機還采用了分體式冷卻系統，發動機的缸蓋和缸體獨立冷卻，可以保持不同溫度。缸蓋部分溫度較低，有利于提升進氣效率。缸體部分溫度較高，有利于提升發動機燃燒效率。

氣門升程可變如何實現？

雙VVT、缸體缸蓋獨立冷卻、可變排量機油泵、集成式排氣歧管、電控廢氣旁通閥、缸內直噴等技術對于這個時代的發動機，尤其是對于小排量渦輪增壓發動機來說已經是較為普遍的技術，目前主流發動機都已采用相關技術。相對而言，雙噴射系統、氣門升程可變等則是更高級別的技術，受限于成本、技術研發水平等，目前國內品牌發動機相關技術應用還較少，長城1.5T發動機搭載的CVVL可變氣門升程系統可謂是開了中國品牌發動機搭載這一技術的先河。

氣門升程控制的方式有很多種，其中奔馳CAMTRONIC系統、奧迪AVS系統、寶馬Valvetronic系統、本田i-VETC系統、三菱MIVEC系統等均是氣門升程可變技術，只不過具體執行機構不同，每個汽車品牌對這項技術的稱謂也不太相同。眾多國外汽車品牌在多年以前已經實現相關技術，并進行了多輪升級，中國品牌汽車在這方面還落后不少。

由于技術專利壁壘，要想研發一套新型的氣門升程控制系統并不容易。長城汽車和聯合電子進行了合作開發，圖示為氣門升程控制執行機構。

這套系統看似復雜，但是其工作原理還是比較簡單的，整套機構相比其他品牌可變升程機構要相對簡單一些。機構越簡單，整套系統可靠性也就越高，在這方面，長城研發人員表示做了大量的耐久試驗，長城汽車針對這套可變氣門升程控制系統進行了三輪耐久性測試，分別是執行機構單獨測試、將執行機構安裝到發動機上進行發動機系統測試、將安裝有可變氣門升程系統的發動機裝配到車體上進行整車測試。

接下來我們就了解一下整套系統工作原理，看看氣門升程可變是如何實現的？你可以根據下面的描述對照上圖來還原一下整套動作。

氣門升程ECU和發動機ECU相互配合，根據發動機的工況，氣門升程ECU控制電機旋轉，電機會通過蝸輪蝸桿機構來驅動偏心軸轉動；偏心軸類似于凸輪軸，其形狀像個桃子，當凸起部分與相鄰滾子接觸時，氣門升程為小升程，當凸起部分離開相鄰滾子時，氣門升程為大升程。

【圖示為凸輪軸工作原理】

驅動電機布置在發動機外側，這也是整個氣門升程機構可以看到的部分，其余都隱藏在缸蓋罩蓋內。

透過這個透明的發動機缸蓋罩蓋，我們可以看到發動機的氣門升程執行機構。

其中紅框部分為執行機構的核心，我們下面對照實物圖來看看具體過程。

這是紅框部分對應的實物圖。

其中偏心輪通過旋轉控制發動機的氣門升程大小，當偏心軸轉動到圖示位置時，輪廓線距離軸心較近，中間搖臂受到回位彈簧的作用力會向右旋轉，這時氣門升程為大升程。

當偏心軸轉動到圖示位置時，偏心軸輪廓線距離軸心較遠，其會驅動中間搖臂向左旋轉，你可以對比上圖發現不同，氣門搖臂位置發生了改變（注意黑色箭頭所指位置），此時氣門升程為小升程。

編輯點評：從2011年8月第一輛新車下線，哈弗H6已累計銷售近200萬輛，成為中國市場銷量最高的車型之一，這200萬輛H6見證了長城汽車的成長，也見證了中國品牌汽車研發實力的提升。從長城全新1.5T發動機不難看出長城這些年在技術領域的耕耘，這款發動機從立項到如今量產耗時五年多，其在技術應用層面已經具備了和國外品牌發動機相媲美的實力，但是其可靠度以及實際表現還需要市場的檢驗。

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